Von Malte Rauch

Öffentlicher Personen Nahverkehr – was für ein öder Begriff ; aber tatsächlich geht es ja um so aufregende Sachen wie Omnibusse und Straßenbahnen – und war nicht Tennessee Williams leidenschaftlichstes und bekanntestes Theaterstück nach einer Straßenbahn benannt, deren Endstation Sehnsucht hieß,’ A Streetcar named Desire ‘ ?

Neulich las ich in Rennes, der Hauptstadt der Bretagne, auf einem Autobus die Leuchtschrift ‘ Rosa Parks’ . War das nicht die junge Amerikanerin, die 1956 als „ minderwertige Negerin“ diskriminiert, sich in Montgomery, Alabama,in den USA, auf einen „ Nur für Weiße „ erlaubten vorderen Sitzplatz setzte in einem öffentlichen Bus ? , Sie war damals dafür von ‘ weißen ‘ Mitbürgern und Polizisten bespuckt, erniedrigt, und geschlagen worden und sie war trotzdem sitzen geblieben. Sie bestand auf ihrem unveräußerlichen Recht und hat bei dem großen Busstreik von Montgomery Geschichte geschrieben. Ihr Name steht seitdem in den amerikanischen Geschichtsbüchern neben dem von Martin Luther King – und heute eben auch auf dem Autobus in Rennes – Endstation Rosa Parks.

Liberté, Egalité, Fraternité.
Mit diesem Bild vom ‘ Schwarzfahren ‘ im Kopf sah ich einige Zeit später in Aubagne, einer mittelgroßen Stadt in der Provence nahe Marseille, auf den städtischen Bussen übergroß und auf jeder Seite ‘ LIBERTÉ, ÉGALITÉ, GRATUITÉ ‘

Es kam mir zunächst so vor, als hätte man das schöne Wort Fraternité, was ja so viel wie Solidarität bedeutet, durch ‘ Bei fünf Fahrten, eine gratis ‘ oder ‘ Geiz ist geil ‘ ersetzt. Ich reagiere reflexhaft, wenn auch zunehmend allergisch, als Konsument, als Marktteilnehmer, dem man ständig etwas anzudrehen versucht.
„Nein, sagt Magali Giovannangeli aus Aubagne, „mit Liberté, Egalité, Gratuité – frei, gleich, umsonst – probieren wir etwas Neues aus. Gratuité steht bei uns für einen konkreten Schritt in Richtung Liberté und Ègalité.“ Magali Giovannangeli ist stellvertretende Bürgermeisterin von Aubagne und Präsidentin des Regionalverbandes Pays d’Aubagne et de l’Etoile in der Provence, wo diese Busse verkehren. „ Alle städtischen Busse und demnächst auch unsere neue Straßenbahn“,sagt sie, „können umsonst benutzt werden, so wie die Bürgersteige und die städtischen Straßen für die Autofahrer – gratuit, wie auch die wahre Liebe im Gegensatz zur käuflichen “.
So steht es auch in dem kleinen Buch, das Magali Giovannangeli zusammen mit dem französischen Philosophen J-L.Duvauroux geschrieben hat. Der Titel: ‘ Reisende ohne Fahrschein – ein gesellschaftlicher Versuch in Aubagne.’

10 bis 30 % des Einkommens für den Berufsverkehr oder Gefängnis für Schwarzfahren.
Es ist keineswegs eine der Schriften, wie sie im Pariser Raum in verschiedenen Varianten zirkulieren, als Anleitung zum Schwarzfahren, mit Tipps, Tricks und bewährten Methoden aber auch mit Adressen von Rechtsanwälten, die Beistand leisten können , wenn man dabei geschnappt wird, 50 bis 72 Euros bezahlt oder – bei Wiederholung – im Gefängnis landet ( neuerdings bis zu drei Monaten).
In Frankreich wie auch im internationalen Maßstab, sind die Ausgaben für den öffentlichen Verkehr bei den Ärmeren am höchsten. Die Internationale Transportarbeiter Föderation hat ausgerechnet, dass sie bis zu 30 Prozent des Einkommens bezahlen müssen, dass gleichzeitig aber gerade die öffentlichen Verkehrsmittel, die für ihre Erwerbsarbeit unvermeidlich sind, unterfinanziert sind.
Der ITF schreibt : ‘ Bedauerlicherweise sanken zwischen 1975 und 2004 die Gesamtkosten für private Kraftfahrzeuge inflationsbereinigt um 11 Prozent, während die Fahrpreise für Busse und Eisenbahnen um 70 Prozent stiegen…‘

Die kleine Musik von Aubagne.
Bei uns kann man gar nicht mehr schwarzfahren, verkündet das Buch von Giovannangeli und Duvauroux. Der öffentliche Nahverkehr ist seit 2009 für alle umsonst. Ohne Einschränkungen und ohne Fahrschein; und , nach der überwältigenden Zustimmung durch die Bevölkerung, wohl auch nicht mehr umkehrbar– trotz eines Vollzugsverbots des noch von Präsident Sarkozy eingesetzten Präfekten der Region. Die Stadtverwaltung hatte den Befehl des Präfekten einfach ignoriert und zwang ihn dadurch, vor das Verwaltungsgericht zu gehen – wo er unterlag !
„Ich glaube, wenn wir heute die Fahrpreise wieder einführen würden“, sagt ein Busfahrer in Aubagne, „dann ginge das nur noch in Begleitung von Bereitschaftspolizei für jeden Bus.“ Bisher stand die Polizei eher auf der anderen Seite und ich erinnere mich an eine der größten Protestaktionen in Frankfurt nach der Studentenbewegung von 1968. Tausende hatten gegen die Fahrpreiserhöhung bei den öffentlichen Verkehrsmitteln demonstriert und es war dabei zu regelrechten Straßenschlachten mit der Polizei gekommen.
„ Wir wollen da, wo es heute schon möglich ist, einen konkreten Schritt tun und nicht erst auf andere Verhältnisse warten, auf die große Galavorstellung der kommenden Morgenröte „Les Lendements qui Chantent “.
Die kleine Musik von Aubagne ist tatsächlich ein neuer sound – und vor allem nicht das alte Lied von T.I.N.A , das Margaret Thatcher vorgesungen, die Schröders, Fischers, Blairs und Merkels nachsangen und das heute zur Nationalhymne der Europäischen Gemeinschaft geworden ist: There Is No Alternative, es gibt keine Alternative zu Markt und Geld, zu sich verkaufen und verkauft werden, zu Arbeitsplätzen als Sonderangebote und Politikern als Talkshow – Schnäppchen. Wer Visionen hat, sollte zum Psychiater gehen , so Altkanzler und Peer Steinbrück Promoter Helmut Schmidt. „Nein“, sagen die Aubagner, „wir wollen damit beginnen, unsere Visionen umzusetzen“.

Hohe Fahrpreise sind wie permanenter Hausarrest.
Das Modell, das sie in Aubagne anstreben und praktizieren, nennen sie Partizipative Demokratie und der kostenlose Nahverkehr ist ein erstes Ergebnis davon. Nur durch diesen konkreten Schritt hat ein solches Projekt der Bürgerbeteiligung erst wieder Glaubwürdigkeit erhalten. Besonders Jugendliche aber auch Hausfrauen, Arbeitslose oder Geringverdiener berichteten vom täglichen Kampf mit den Transportkosten, solchen die unumgänglich sind, um zur Arbeit zu kommen oder zu den Ämtern in der Innenstadt, oder auch, um einmal aus seinem Stadtviertel heraus zu kommen, Veranstaltungen, Freunde oder auch Angehörige im Krankenhaus zu besuchen. Zu den ständig steigenden Tarifen, kamen – besonders für Jugendliche – die unerschwinglichen Strafgebühren hinzu, wenn sie beim Schwarzfahren erwischt wurden; und nicht nur dadurch riskierten sie ständig, mit der Justiz aneinander zu geraten. Ein Jugendlicher aus den Randgebieten der Stadt bezeichnete das Ergebnis dieser Situation als permanenten Hausarrest. Bei der Diskussion dieser Fragen aber auch beim Durchrechnen aller Ausgaben, auch denen für Umweltverschmutzung, Folgen der Verkehrsunfälle, verlorengegangenen Arbeitsstunden durch Staus und ausgefallene Buslinien, errechneten die Bürger von Aubagne enorme Kosten und immer häufiger kamen sie zu der Lösung, den Nahverkehr umsonst zu machen.. ‘ Wir haben es schließlich getan ‘, sagt Magali Giovannangeli.

Die Zahlungen gehen vom Volke aus, aber wo gehen sie hin ?
Die Würde des Menschen ist unantastbar. So steht es auch im deutschen Grundgesetz an erster Stelle; und : ‘ Sie zu achten und zu schützen ist Verpflichtung aller staatlichen Gewalt’. Grundrechte statt Marktrechte sagten die Aubagner und da auch bei ihnen die Motorisierung, die Umweltverschmutzung und die Verkehrspolitik insgesamt rasant in die Sackgasse führten, fingen sie an beim Grundrecht auf Mobilität.
In Frankreich wie auch in anderen Ländern hat es sich schnell herausgestellt, dass die Bezahlung durch den Fahrgast nur einen geringen Teil der Kosten des Nahverkehrs ausmacht. Der größte Anteil besteht ohnehin aus öffentlichen Zuschüssen.
In Deutschland, wo man auch immer wieder Anlauf nimmt, den maroden, teuren und ineffizienten Nahverkehr zu verändern, scheitern diese Versuche aber oft schon beim Blick auf den Dschungel in dem die Geldströme fließen. Dieser Wirrwarr verbindet sich auf ideale Weise mit ideologischen Vorbehalten und – so frage ich mich – auch mit üppiger Korruption, die man hierzulande diskret als marktgerechte Gehälter, Aufwandsentschädigungen oder auch als Boni verschleiert ?
Hier nur ein schneller Blick auf die kafkaesken Geldflüsse im öffentlichen Nahverkehr in Deutschland : 15 Milliarden Euro Fördermittel, darunter ‘ Regionalisierungsmittel der Länder’, ‘Betriebskostenhilfen’ und ‘Defizitausgleiche’ von den Gemeinden. ‘ Mittel für Infrastrukturinvestitionen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz’. ‘ Mittel für die Schülerbeförderung und andere Ausgleichsleistungen’. Außerdem gewähren Bund und Länder Steuererleichterungen für die privaten Betreiber, die ebenfalls zu den Zuschüssen gerechnet werden. ‘ Kaum ein Bundes-, Landes-, oder Kommunalpolitiker’, sagt der Verkehrsexperte des Verkehrsclubs Deutschland- VCD, ‘durchschaut den Dschungel unseres ÖPNV-Finanzierungssystems. Das ist gefährlich, da die Konsequenzen von Kürzungen oft nicht klar sind’.

Hasselt, Belgien: „Wir brauchen keine neuen Strassen, wir brauchen neue Ideen“
Rückblende : In Hasselt in Belgien, hatte man schon vor 15 Jahren beschlossen, statt weiterhin Geld in den Ausbau der Straßen zu stecken, diese zu reduzieren und einige davon in Parkanlagen zu verwandeln. „Wir brauchen keine neuen Strassen, wir brauchen neue Ideen“, verkündete Bürgermeister Staevert damals und führte den Nulltarif im öffentlichen Nahverkehr ein. Das kostet die Kommune heute weniger als 1% des städtischen Haushalts, die sie dem Verkehrsanbieter zahlen muß; das sind etwa 18 Euro im Jahr pro Steuerzahler ( nicht 100, wie der grüne Oberbürgermeister Palmer für Tübingen errechnet hat).
‘ Mit bloßen Klagen über Ozonlöcher lockt man keinen Hund mehr hinterm Ofen hervor ‘ sagt der linke Sozialdemokrat mit grünen Ambitionen, der 1994 – kurz vor dem finanziellen Kollaps der Stadt, 150 Jahre Herrschaft der Christdemokraten beendete und dessen Partei seitdem jedes Mal wiedergewählt wurde.’ Wir müssen die Visionen für alle Bürger konkret machen’. Die 37000 Jugendlichen, die täglich aus den Randgebieten und umliegenden Dörfern in die Schulen, Hochschulen und Betriebe strömen, hatte er mit dem kostenlosen Busverkehr mit einem Schlag auf seiner Seite.
Für jedes neugeborene Kind wird in der Stadt Hasselt ein Baum gepflanzt.; das wird dreimal im Jahr mit einem großen Fest begleitet; Eltern und Großeltern sind mit ihren Kindern dabei. Und es wird viel diskutiert seitdem. Statt Millionen für hirnlose Wahlkampfwerbung auszugeben, wurden Kampagnen gestartet wie ‘ Met Bel Gerinkel Nar de Winkel’ ( Mit Fahrradklingeln zu den Läden ).Fährt der Bürger die durchschnittlichen zwei Kilometer täglich zum Einkauf mit dem Fahrrad statt mit dem Auto, so lautet die gut dokumentierte Botschaft, kostet sein Brot nur noch die Hälfte. Und wer das nicht kapiert, bezahlt auch noch ziemlich hohe Gebühren für die verbliebenen Parkplätze, wenn er sie länger als eine Stunde benutzt . Aus der grauen, unscheinbaren Provinzstadt im ehemaligen Bergbaugebiet Limburg ist heute – dank des kostenlosen Nahverkehrs – eine Touristen- und Shoppingstadt geworden. Wegen des Publikumsandrangs haben alle größeren Marken hier ihre Filialen eröffnet. Diese Firmen würden womöglich den notwendigen Beitrag zum Verkehrsbudget inzwischen auch freiwillig selbst übernehmen, aus der Portokasse sozusagen oder aus ihrem Werbebudget.

18 Euro im Jahr pro Steuerzahler oder eine minimale Unternehmenspauschale finanziert alles.
In Frankreich ist das vom Gesetzgeber schon vorgeschrieben, in Gemeinden unter 100. 000 Einwohnern zahlen die mittleren und größeren Betriebe eine Unternehmenssteuerpauschale für die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel von 0,6 % und bei über 100.000 Einwohnern, 1,8%. Aubagne hatte gerade rechtzeitig durch eine Eingemeindung dieses Limit überschritten und bekam so 1,8 %.
Mit diesem Beitrag allein konnten nicht nur die Kosten für den freien Busverkehr, sondern auch die Erweiterung und Modernisierung des Fahrzeugparks und eine neue Straßenbahn bezahlt werden. Es wird die erste Straßenbahn der Welt sein, die für die Benutzer umsonst ist, sagen die Aubagner. Sie kostet es wirklich keinen Cent, im Gegenteil, sie haben dadurch von der Stadt einen Beitrag zur Erhöhung der Haushaltskasse bekommen; einen kleinen Beitrag zur Verringerung der immer größer werdenden Schere zwischen arm und reich – ohne monatelanges Tauziehen der Parteien um Gesetzesänderungen und wahlkämpferisches Herumgegockel der Politiker um geforderte oder genehmigte Zuschüsse.
Originalton Aubagne: „ Wissen Sie was mir am meisten hilft bei der ‘gratuité’ ?“ sagt ein Angestellter, „Jeden Monat hat mich der Bus 60 Euro für die Familie gekostet. Das spare ich jetzt und das ist das dreifache dessen, was uns die neue Linksregierung nach ihrem Sieg 2012 an Erhöhung des Mindestlohns beschert hat „– „ Der Bus umsonst ist als hätte ich eine Gehaltserhöhung bekommen.“
Gegen immer knapper werdende Haushaltskassen der Kommunen wie die ihrer Bewohner, angesichts von Finanzkrise, Arbeitslosigkeit, Billiglöhnen und steigenden Mieten könne man nichts tun, heißt es – schon gar nicht auf kommunaler Ebene. „Doch“, sagt Magali Giovannangeli, „wir haben was getan. Wir haben dadurch die Sozialleistungen erhöht und wir haben die Unternehmen dazu gebracht , durch den Beitrag zum öffentlichen Nahverkehr die Kaufkraft der Haushalte zu stärken“. Das hat nicht zu einer Pleitewelle geführt, zu Konfrontationen, oder zur ebenso oft beschworenen Abwanderung der Betriebe, nein, im Gegenteil, der Effekt ist derselbe wie in Hasselt in Belgien und inzwischen in 23 anderen Gemeinden in Frankreich und ab dem 1. Januar 2013 in Tallin, der Hauptstadt von Lettland.

Zum Verkehrsstau kommt der kommunale Investitionsstau. Endstation Albtraum ?
Der Weltkonzern Veolia hatte in Aubagne ( wie in Frankfurt am Main ) die örtliche Busgesellschaft
geschluckt und sich um die Verlängerung des lukrativen Auftrags bei der Stadtverwaltung beworben. Nur wenn sie die Auslastung erhöhen würden , forderte die Stadt, bekämen sie den Zuschlag.( Sie stagniert überall oder geht sogar zurück ). Zähneknirschend unterschrieb der Konzern schließlich die Forderung nach Steigerung des Personenaufkommens um 2% jährlich und um 15% bis zum Jahr 2017. Die Fachleute hielten das für ziemlich unmöglich, selbst wenn der Betreiber sich mit Verbesserung der Dienstleistung und Modernisierung der Fahrzeuge sehr bemühen würde. Dass die Stadt den Multi Veolia dazu brachte, die 15% Steigerung zu unterschreiben, sah man bereits als Sieg des Gemeinwohls über die Profitinteressen an. Die Abschaffung der Fahrscheine jedoch, die sie später beschloss, sollte die Verhältnisse noch einmal ganz anders verändern : Zwei Jahre nach Einführung der kostenlosen Nutzung betrug die Steigerung bereits 58%, und, so schreibt Magali Giovannangeli im Jahr 2012: ‘ Zur Stunde, in der diese Zeilen geschrieben werden, sind es 142 % mehr Reisende in unseren Bussen, die mit der stolzen Aufschrift ‘ Liberté, Egalité,Gratuité fahren ‘.

„Wir haben damit begonnen, der übermächtigen Propaganda zu begegnen, dass alles nur Markt ist, dass nur das , was etwas kostet, einen Wert hat und dass nur die die das Geld haben, auch entscheiden könnten“, sagen Giovannangeli und ihre KollegInnen. Ganz klar, der öffentliche Nahverkehr ist auch in Aubagne nicht wirklich umsonst; er kostet – nur anders !
Das wissen auch die kommunistischen und sozialistischen Politiker, die eine Stadt und ein Umland verwalten, das traditionell katholisch ist und überregional grundsätzlich rechts wählt. ‘ Spätestens an Weihnachten, wenn die legendären provençalischen Schafe aus dem Umland zur Grippe ins Zentrum der Stadt getrieben werden, schreibt Magali Giovannangeli, werden wir daran erinnert, daß die Zeitrechnung hier nicht nach der Geburt Lenins bestimmt wird. Und das ist gut so. Daß wir seit 1965 immer wieder gewählt werden, hat mit unserem Modell der Partizipativen Demokratie zu tun; und, so sagt sie, wir sind jetzt stolz darauf, zumindest beim Busverkehr das Prinzip, jeder nach seinen Bedürfnissen, verwirklicht zu haben, vom ersten Tag an wussten wir aber auch, daß so etwas nur auf einer äußerst soliden finanziellen Basis stattfinden könnte.

In Baden-Württemberg hat die alternative Gruppe ‘SÖS’ die zusammen mit der Linken im Stuttgarter Stadtparlament sitzt, folgende Rechnung aufgemacht: ‘ Der kommunale Investitionsstau in diesem Jahrzehnt beläuft sich bundesweit auf insgesamt über 700 Mrd. Euro, davon 180 Mrd. im Verkehrsbereich. Gleichzeitig werden die finanziellen Spielräume kleiner. 2007 sind beispielsweise die Zuschüsse für neue Fahrzeuge abgeschafft worden und immer mehr Mittel aus dem Etat des Bundesverkehrsministeriums landen in schädlichen, unnützen und teuren Projekten wie Stuttgart 21 oder dem Berliner Hauptbahnhof`’. Die Fraktion setzt sich, wie in anderen Kommunen auch, ‘ aus ökologischen und sozialen Gründen für einen kostenlosen Nahverkehr ein, der aus einer KfZ-City-Maut und einer Nahverkehrsabgabe der Unternehmen wie in Frankreich finanziert werden soll ‘. Und, nicht ganz unwichtig, der dann auch von den Bürgern kontrolliert werden kann.’ Die Gratuité,’ schreibt Magali Giovannangeli, ‘war zuerst eine politische Willensentscheidung und erst danach die Erarbeitung der juristischen, finanziellen und technischen Möglichkeiten’; das zeigt doch, daß die Politik schöne Dinge machen kann, die Wirkung haben und dass sie auf die Wirtschaft einwirken kann zu einer Zeit wo man uns das Gegenteil vormacht. Aber es ist kein Zauberstab zur Lösung der Probleme. Sie regt nur an, über Möglichkeiten nachzudenken, die sind nicht überall dieselben und haben nicht dieselbe Wirkung; aber ich sehe diese Möglichkeiten in der Welt heute so vielfältig aufflackern, wie es Sterne am Himmel gibt… Und , weniger poetisch , verweist sie auf den kostenlosen Zugang zu einer Grundmenge von Wasser und Strom in einer Nachbargemeinde; und sie nimmt ebenso Teil an den Demonstrationen gegen die Privatisierung des örtlichen Krankenhauses wie an internationalen Konferenzen der kommunalen Netzwerke, jüngst in Südamerika.

Vom Ende der Traite Négrière zu bezahlbarem Wohnraum
Das Grundrecht auf Menschenwürde ist auch in Deutschland viel konkreter festgeschrieben als die Präambel des Grundgesetzes es vorgibt und angesichts von hunderttausenden von Wohnungsbedürftigen, überlegen Länder wie Bremen allmählich, ob sie nicht ihrer Landesverfassung mehr zum Recht verhelfen sollten, als den Marktgesetzen.In Frankfurt am Main und anderen europäischen Großstädten werden die Bewohner vertrieben weil sie die Mieten nicht mehr bezahlen können.Doch überall derselbe Dschungel: Krankenhäuser in Hessen zum Beispiel werden von der schwarz-gelben Regierung erst ausgehungert, dann wegen ihrer Defizite an private Konzerne verkauft, die dann zwar ebenfalls Verluste machen aber weiter an ihre Eigentümer, Chefs und Aktionäre zahlen und – entgegen den Garantien im Kaufvertrag – vom Land, also der Öffentlichkeit doch wieder subventioniert werden. Bei Kindergärten und Schulen laufen ebenfalls solche Deals und zum Teil über die Kirchen, womit tarifliche und demokratische Rechte gleich noch mehr abgebaut werden.

In dem schmalen Buch ‘ Liberté, Egalité, Gratuité ‘ erinnern Giovannangeli und Duvauroux daran, daß die französische Republik sich Ende des 19.Jahrhunderts um die Einführung des Öffentlichen Schulwesens etablierte; allen Kindern wurde der gleichberechtigte Zugang zu Bildung ermöglicht – gratis – ohne Rücksicht auf Stellung und Einkommen der Eltern. Zuvor war die ‘ Traite Négrière ‘ der Sklavenhandel abgeschafft worden und damit das Prinzip, daß der Mensch als Arbeitskraft auf dem Markt verkäuflich ist. In der Frauenbewegung, schreibt sie, kämpfen wir dafür, daß wir dem Betrieb zwar einen Teil unseres Lebens für einen Lohn zur Verfügung stellen, aber nicht unsere weibliche Würde. Manager und höhere Angestellte – nicht nur in der Finanzwelt – beginnen zu begreifen, daß sie für ihre herausragend hohen Gehälter nicht einfach nur ihre Arbeitszeit zur Verfügung stellen müssen, sondern auch ihre Seele verkaufen, den Sinn und die Moral ihres Lebens. Die Selbstmordrate im höheren Management hat in Frankreich rasant zugenommen. Und während in Spanien und anderswo Familien von der Polizei aus ihren Wohnungen auf die Straße geworfen werden, weil sie ihre Mieten oder Kaufraten nicht mehr bezahlen können – Verfassungsrechte geschenkt – ist man in Indien noch weiter zurückgefallen. 200 000 Bauern haben sich in den letzten Jahren umgebracht, weil alle Versuche, ihre Äcker als Lebensgrundlage zu erhalten, am Weltmarkt gescheitert sind – einschließlich dem ( weit verbreiteten ) Verkauf ihrer eigenen Organe.

Unser Schritt war nur eine kleiner, erster Schritt, sagt Magali Giovannangeli; er hat sich aus den öffentlichen Diskussionen und gemeinsamen Lösungsversuchen ergeben. Wir sind gespannt auf weitere andere Beispiele – auch in Süd Amerika und Afrika. – In Salzburg,zum Beispiel, hat die Kommune jetzt mitten in der Stadt Häuser bauen lassen mit großzügigen Wohnungen, die für jeden erschwinglich sind und es garantiert auch bleiben werden – ohne Verluste für den öffentlichen Haushalt. Der Schritt, der mit der wundersamen Senkung der Entstehungskosten um 40% begann, war einfach: Banken und rendite-orientierte Investoren durften nicht mitspielen. Die Stadtverwaltung finanziert den Wohnungsbau über gemeinnützige Fonds, in die das Geld aus den Mietzahlungen zurück fließt. Wenn die Investition abbezahlt ist, steht das Geld wieder für neue gemeinnützige Investitionen zur Verfügung.

Die “Mittelschicht” in der City ? Eine kommunale Durchsicht zum Jahreswechsel

Wie noch jedes Jahr dürfen wir uns auch heuer an einer Reihe von „Änderungen“ erfreuen, die der Umverteilung unserer verfügbaren Einkommen gewidmet sind. Und wie immer ist die Stadt Frankfurt auch dieses Mal wieder an vorderster Front zu finden. Arbeiten – was stets meint: ordentlich bezahlte Lohnarbeit – wird in dieser Stadt zunehmend zu einer luxuriösen Angelegenheit, die sich nur noch solche Menschen leisten können, die deutlich über dem Median der Frankfurter Einkommen liegen- die Spirale, die für die meisten eindeutig nach unten zeigt, bewegt sich mit wachsender Geschwindigkeit, was gerade für jene, die in den unteren Bereichen der „Mittelschicht“ vor sich hin dümpeln, alle Kennzeichen prekärer Existenz offenbart.
Man muss schon sehr resigniert haben, um immer wieder aufs Neue den Preis zu zahlen, der mit solchen Etiketten (für fast alle…) verbunden ist. Die „Änderungen“ sind stets kumulativ für die eigene Geldbörse und lassen die Freiheiten städtischen Lebens auf eine Restauswahl nicht unbedingt notwendiger Konsum-Entscheidungen schrumpfen. Doch all dies wird mit grosser Gelassenheit hingenommen, so dass hier nur spekuliert werden kann, was sich hinter der gezeigten Gelassenheit so alles verbergen mag.

Lebensweisen in Finanzfurt
Die vielbeschworene Alternativlosigkeit zum neoliberalen städtischen Projekt scheint als Fatalismus die Bewegungen Frankfurter Bürger*innen zu bestimmen und mit der grosszügigen Zurechnung zur „Mitte“ wenigstens eine Anerkennung verbunden, die diese „Mittler*innen“ über ihre objektive Lage nicht erreichen.
Einfluss nehmen zu wollen auf das eigene – städtische – Umfeld scheint für die meisten dermassen ausser Reichweite oder auch wenig interessant, dass sie es vollständig einigen Interessengruppen und deren Klientel überlassen. Das ändert jedoch nichts daran, dass eben diese Gestaltung möglich und auch notwendig ist, vor allem, wenn ein politischer Wille artikuliert wird.
Wir wollen weiter in diese Debatten eingreifen und einige Aspekte städtischen Handelns (dazu gehört eben auch ihre Unterlassung) und der Handlungs-Optionen ausführlich diskutieren und vorstellen, wo sie bereits Bestandteil kommunaler Strategien sind. Allesamt Massnahmen, die das alltägliche Leben in der Stadt erträglicher machen und auch so en passant die individuellen Räume erweitern.
Ein Leitmotiv dabei ist die Gestaltung kommunaler Räume jenseits des bekannten Mantras der Marktkonformität, mit dem die Unterordnung unter Partikularinteressen umschrieben wird. Damit soll nicht die Gleichung: „kommunal = gut“ aufgemacht werden. Die permanente Wiederholung dieses Mantras soll die Überzeugung in den Köpfen verankern, dass nur auf diesem Weg ein Zusammenhalten städtischer Vielfalt möglich, obgleich alltäglich sichtbar wird, dass damit genau auf das Gegenteil hin gearbeitet wird. Wer auf den städtischen Markt will, hat sich deren Marktordnung zu unterwerfen, das hat bislang noch jeder gemacht, wollte er nicht auf den zu erwartenden Gewinn verzichten – und das funktioniert auch gut so (das zeigen die Beispiele in Malte Rauchs Artikel zum öffentlichen Nahverkehr).

Die Setzung eines (neuen) verbindlichen Rahmens stützt die verbindenden Elemente und schafft Voraussetzungen, die Ausübung des „Rechts auf Stadt“ zu gewährleisten. Diese sind darauf gerichtet, möglichst gleiche Ausgangsbedingungen herzustellen und zu gewährleisten, dass die Anteile an ihrer Erhaltung gemäss den Vorteilen festgesetzt werden, die verschiedene Lagen aus ihnen ziehen.
Neben der Wohnungsfrage gehört die möglichst uneingeschränkte Bewegungsfreiheit zu den grundlegenden Voraussetzungen einer Teilnahme an diesem städtischen Leben. Deren Kennzeichen ist Art und Beschaffenheit der Infrastruktur und innerhalb dieses Komplexes das, was als Öffentlicher Personen Nah Verkehr (ÖPNV) bezeichnet zu werden pflegt.
Im Artikel von Malte Rauch wird anschaulich beschrieben, wie aus einem politischen Beschluss eine Konzeption entsteht, mittels der es möglich die Stadt für alle ein Stück weit zu öffnen und dabei „wirtschaftliche“ Ergebnisse zu erzielen. Sie führen zugleich neben finanziellen Entlastungen für die meisten Bürger*innen zu einer veränderten Wahrnehmung und Nutzung des städtischen Raumes, zu einer Wieder-Aneignung städtischer Flächen, was sich in der Bemerkung wiederfindet, dass nun die öffentlichen Verkehrsflächen wieder für alle umsonst sind (und nicht nur für die Autofahrer).

Wen interessiert der urbane Zusammenhang des öffentlichen Nahverkahrs?

Doch soll hier ein anderer Gedankengang verfolgt werden, der in unmittelbarer Beziehung zur Gentrifizierung steht, das heisst, ÖPNV mit der Wohnungsfrage verbindet.
Gerade Metropolen wie Frankfurt hängen zur Wahrung der Funktionen ihrer Zitadellen von der Verfügbarkeit eines Heeres von „minderen“ Dienstleistern ab. Als Bestandteil der Konsummuster der oberen Segmente zählen sie zu dem, was die Soft Factors einer Stadt ausmachen. Deren Verdrängung aus dem Zentrum plus angrenzenden angesagten Vierteln wird im Laufe dieser Stadtentwicklung zu einer kritischen Grösse, deren Nicht-Behandlung die Funktionsfähigkeit dieses Zentrums in Frage zu stellen beginnt, sobald es nämlich nicht mehr ausreichend zugänglich ist. Aus einer Reihe von Gründen sind diese Infrastrukturprobleme nicht über den Individualverkehr zu regeln. Eine Reihe recht banaler Gründe stehen dem entgegen (unzureichend Konsumentenkredite, hohe Prämien, extreme Spritpreise) und vor allem das Konzept der „Green City“ gerade für die Zentren (s. die Konzeption von Masdar am Golf von Norman Foster und Koll.).
Je weiter demnach diese Verdrängung fortschreitet und je intensiver dieses Konzept verfolgt wird, umso höher steigen die Anforderungen an die Logistik solcher Konglomerationen (s. die Planungen von Speer&Partner für Frankfurt).
Für das Zentrum ist die Anbindung an die globalen Knoten die bestimmende Grösse, d.h. neben Daten-Highways, Flughafen und Bahnhöfe (Intercity), während für das alltägliche Funktionieren des Zentrums das Heranschaffen und Entfernen des “Servicepersonals” zur relevanten Grösse wird.
Die Aufrechterhaltung dieser Infrastruktureinrichtungen kann auf Dauer nicht allein von diesem subalternen Personal gesichert werden, sollen diese Arbeitskräfte ihren Billig-Status nicht einbüssen. Je erfolgreicher die Spekulationen, umso drängender wird die Lösung dieser Angelegenheit.
Mit diesem Gedankengang ist nun keineswegs gesagt, dass hier ein Automatismus auftaucht, der das neoliberale “Projekt Stadt” aus Gründen der Selbsterhaltung zwingen würde, die Verbesserung der Lebensbedingungen der Subalternen zwangsläufig in Angriff zu nehmen, er sagt nur, dass sich die hegemonialen Eliten dieser Frage annehmen müssen (Sylt-Effekt).
Dies kann sich in Form hoch selektiver Massnahmen ausdrücken, in deren Folge weitere Aussonderungen städtischer Bevölkerungen resultieren und Zugänge für die meisten noch weiter einengen. Andererseits enstehen hier auch Risse und ergeben sich Berührungspunkte, die für eine andere Gestaltungen öffentlicher Räume nutzbar gemacht werden können. Das Beispiel Hasselt in Belgien zeigt, dass trotz Verkehrsauflagen das Zentrum für die Unternehmen attraktiver wird, dass erleichterte Mobilität mehr Menschen dorthin bringt (und natürlich via Nulltarif ein leichtes Mehr in den Geldbörsen).
Spannend bleibt, dass die Einführung des Nulltarifs die Nutzung städtischer Räume viel weitergehend verändert als es der Blick auf Erwerbstätigkeit suggeriert. Verschiedene Stadträume rücken so in Reichweite und werden bei entsprechend durchorganisierter Struktur der Verbindungen auch aufgesucht. Es bleibt zu untersuchen, welche Effekte solche Massnahmen auf andere städtische Bereiche ausüben, z.B. die Entwicklung der Mieten, Verteilung städtischer Investitionen auf die einzelnen Stadtteile etc.
Sicher jedenfalls finden diese Massnahmen ihre Gegner dort, wo ein „Missbrauch“ der Einrichtungen schon seit jeher einen Teil ihrer verweigernden Argumentation ausmachte. Es geht ihr auch darum, unliebsames Volk aus dem Zentrum fernzuhalten. Die städtische Vielfalt wird jedenfalls deutlich sichtbar bei erhöhter Mobilität im Stadtraum.

Die aufgezählten Punkte offenbaren auf jeden Fall ein anderes Verständnis von kommunaler Politik und ein anderes Verständnis von Wirtschaftlichkeit. Mit der Einbeziehung verschiedener Aspekte und Ebenen wird die für die Betriebswirtschaft typische Externalisierung von allem, was nicht zur unmittelbaren Produktion gehört, verlassen und führt deshalb auch zu wesentlich anderen wirtschaftlichen Ergebnissen.
Davon abgesehen kann jede(r) alltäglich er-fahren, wo das Geld für diese öffentlichen Aufgaben hingeht.

Die Einrichtungen der politischen Polizei in Deutschland (Verfassungsschutz, Staatsschutz) gelangten im letzten Jahr in die Öffentlichkeit durch den Begriff “Pannen”. Vermeintliche Pannen gab es im Zusammenhang mit der Mordserie aus rechtsradikalen Kreisen, und nicht zum ersten Mal kam eine Verbandelung der Rechtsradikalen mit der Verfassungsschutzeinrichtungen zur Rede. “Auf dem rechten Auge blind?” und was macht das andere?

Mieterinitiativen wurden in den letzten Jahren in ganz Deutschland aktiv, in Frankfurt und besonders in Berlin. Aus der Hauptstadt erreichte uns ein erstaunlicher Bericht, der das – gelinde gesagt – eigenartige politische Verständnis solcher Exekutivorgane drastisch klar macht.

Unter dem Titel “LKA: Mietenproteste sind linksextremistisch” wird uns aus Berlin berichtet, dass im Rahmen von Protesttagen in Berlin-Kreuzberg rund um das Camp gegen Mieterhöhungen am Kottbusser Tor 20 Frauen zur Senatsverwaltung für Soziales, die mit der für “Arbeit, Integration und Frauen” in einem Haus sitzt und trommelten  dabei auf Kochtöpfen, tatsächlich. Sinn der Aktion: Protest gegen die beschleunigte Verdrängung aus dem Wohngebiet.

Haargenau bei solchen Aktionen (erzeugen Lärm) verlangte die Polizei für die Versammlung eine Verantwortliche, um ja Ansprechpartner bei Schäden durch Getrommel zu haben. Doch dem noch nicht genug: Kurz darauf wurde diese Verantwortliche in ein Büro des Staatsschutzes vorgeladen und mit einer Verhörsituation wie aus dem Berlin des Kalten Kriegs konfrontiert.  Der Exekutive begründete den Vorgang für sich ganz schlüssig: “Es gibt bestimmte Themen, die für den Staatsschutz, Abteilung Linksextremismus, als relevant gelten. Dazu gehören Asyl & Flucht, und eben Mieten und Gentrifizierung.”

Da sind wir froh, dass auf diesem Feld wirklich keine Pannen passieren, Kochtöpfe vorm Sozialamt – was ließe sich da noch denken?