Frankfurter Gemeine Zeitung

Stationen kommunaler Gestaltung

Die “Mittelschicht” in der City ? Eine kommunale Durchsicht zum Jahreswechsel

Wie noch jedes Jahr dürfen wir uns auch heuer an einer Reihe von „Änderungen“ erfreuen, die der Umverteilung unserer verfügbaren Einkommen gewidmet sind. Und wie immer ist die Stadt Frankfurt auch dieses Mal wieder an vorderster Front zu finden. Arbeiten – was stets meint: ordentlich bezahlte Lohnarbeit – wird in dieser Stadt zunehmend zu einer luxuriösen Angelegenheit, die sich nur noch solche Menschen leisten können, die deutlich über dem Median der Frankfurter Einkommen liegen- die Spirale, die für die meisten eindeutig nach unten zeigt, bewegt sich mit wachsender Geschwindigkeit, was gerade für jene, die in den unteren Bereichen der „Mittelschicht“ vor sich hin dümpeln, alle Kennzeichen prekärer Existenz offenbart.
Man muss schon sehr resigniert haben, um immer wieder aufs Neue den Preis zu zahlen, der mit solchen Etiketten (für fast alle…) verbunden ist. Die „Änderungen“ sind stets kumulativ für die eigene Geldbörse und lassen die Freiheiten städtischen Lebens auf eine Restauswahl nicht unbedingt notwendiger Konsum-Entscheidungen schrumpfen. Doch all dies wird mit grosser Gelassenheit hingenommen, so dass hier nur spekuliert werden kann, was sich hinter der gezeigten Gelassenheit so alles verbergen mag.

Lebensweisen in Finanzfurt
Die vielbeschworene Alternativlosigkeit zum neoliberalen städtischen Projekt scheint als Fatalismus die Bewegungen Frankfurter Bürger*innen zu bestimmen und mit der grosszügigen Zurechnung zur „Mitte“ wenigstens eine Anerkennung verbunden, die diese „Mittler*innen“ über ihre objektive Lage nicht erreichen.
Einfluss nehmen zu wollen auf das eigene – städtische – Umfeld scheint für die meisten dermassen ausser Reichweite oder auch wenig interessant, dass sie es vollständig einigen Interessengruppen und deren Klientel überlassen. Das ändert jedoch nichts daran, dass eben diese Gestaltung möglich und auch notwendig ist, vor allem, wenn ein politischer Wille artikuliert wird.
Wir wollen weiter in diese Debatten eingreifen und einige Aspekte städtischen Handelns (dazu gehört eben auch ihre Unterlassung) und der Handlungs-Optionen ausführlich diskutieren und vorstellen, wo sie bereits Bestandteil kommunaler Strategien sind. Allesamt Massnahmen, die das alltägliche Leben in der Stadt erträglicher machen und auch so en passant die individuellen Räume erweitern.
Ein Leitmotiv dabei ist die Gestaltung kommunaler Räume jenseits des bekannten Mantras der Marktkonformität, mit dem die Unterordnung unter Partikularinteressen umschrieben wird. Damit soll nicht die Gleichung: „kommunal = gut“ aufgemacht werden. Die permanente Wiederholung dieses Mantras soll die Überzeugung in den Köpfen verankern, dass nur auf diesem Weg ein Zusammenhalten städtischer Vielfalt möglich, obgleich alltäglich sichtbar wird, dass damit genau auf das Gegenteil hin gearbeitet wird. Wer auf den städtischen Markt will, hat sich deren Marktordnung zu unterwerfen, das hat bislang noch jeder gemacht, wollte er nicht auf den zu erwartenden Gewinn verzichten – und das funktioniert auch gut so (das zeigen die Beispiele in Malte Rauchs Artikel zum öffentlichen Nahverkehr).

Die Setzung eines (neuen) verbindlichen Rahmens stützt die verbindenden Elemente und schafft Voraussetzungen, die Ausübung des „Rechts auf Stadt“ zu gewährleisten. Diese sind darauf gerichtet, möglichst gleiche Ausgangsbedingungen herzustellen und zu gewährleisten, dass die Anteile an ihrer Erhaltung gemäss den Vorteilen festgesetzt werden, die verschiedene Lagen aus ihnen ziehen.
Neben der Wohnungsfrage gehört die möglichst uneingeschränkte Bewegungsfreiheit zu den grundlegenden Voraussetzungen einer Teilnahme an diesem städtischen Leben. Deren Kennzeichen ist Art und Beschaffenheit der Infrastruktur und innerhalb dieses Komplexes das, was als Öffentlicher Personen Nah Verkehr (ÖPNV) bezeichnet zu werden pflegt.
Im Artikel von Malte Rauch wird anschaulich beschrieben, wie aus einem politischen Beschluss eine Konzeption entsteht, mittels der es möglich die Stadt für alle ein Stück weit zu öffnen und dabei „wirtschaftliche“ Ergebnisse zu erzielen. Sie führen zugleich neben finanziellen Entlastungen für die meisten Bürger*innen zu einer veränderten Wahrnehmung und Nutzung des städtischen Raumes, zu einer Wieder-Aneignung städtischer Flächen, was sich in der Bemerkung wiederfindet, dass nun die öffentlichen Verkehrsflächen wieder für alle umsonst sind (und nicht nur für die Autofahrer).

Wen interessiert der urbane Zusammenhang des öffentlichen Nahverkahrs?

Doch soll hier ein anderer Gedankengang verfolgt werden, der in unmittelbarer Beziehung zur Gentrifizierung steht, das heisst, ÖPNV mit der Wohnungsfrage verbindet.
Gerade Metropolen wie Frankfurt hängen zur Wahrung der Funktionen ihrer Zitadellen von der Verfügbarkeit eines Heeres von „minderen“ Dienstleistern ab. Als Bestandteil der Konsummuster der oberen Segmente zählen sie zu dem, was die Soft Factors einer Stadt ausmachen. Deren Verdrängung aus dem Zentrum plus angrenzenden angesagten Vierteln wird im Laufe dieser Stadtentwicklung zu einer kritischen Grösse, deren Nicht-Behandlung die Funktionsfähigkeit dieses Zentrums in Frage zu stellen beginnt, sobald es nämlich nicht mehr ausreichend zugänglich ist. Aus einer Reihe von Gründen sind diese Infrastrukturprobleme nicht über den Individualverkehr zu regeln. Eine Reihe recht banaler Gründe stehen dem entgegen (unzureichend Konsumentenkredite, hohe Prämien, extreme Spritpreise) und vor allem das Konzept der „Green City“ gerade für die Zentren (s. die Konzeption von Masdar am Golf von Norman Foster und Koll.).
Je weiter demnach diese Verdrängung fortschreitet und je intensiver dieses Konzept verfolgt wird, umso höher steigen die Anforderungen an die Logistik solcher Konglomerationen (s. die Planungen von Speer&Partner für Frankfurt).
Für das Zentrum ist die Anbindung an die globalen Knoten die bestimmende Grösse, d.h. neben Daten-Highways, Flughafen und Bahnhöfe (Intercity), während für das alltägliche Funktionieren des Zentrums das Heranschaffen und Entfernen des “Servicepersonals” zur relevanten Grösse wird.
Die Aufrechterhaltung dieser Infrastruktureinrichtungen kann auf Dauer nicht allein von diesem subalternen Personal gesichert werden, sollen diese Arbeitskräfte ihren Billig-Status nicht einbüssen. Je erfolgreicher die Spekulationen, umso drängender wird die Lösung dieser Angelegenheit.
Mit diesem Gedankengang ist nun keineswegs gesagt, dass hier ein Automatismus auftaucht, der das neoliberale “Projekt Stadt” aus Gründen der Selbsterhaltung zwingen würde, die Verbesserung der Lebensbedingungen der Subalternen zwangsläufig in Angriff zu nehmen, er sagt nur, dass sich die hegemonialen Eliten dieser Frage annehmen müssen (Sylt-Effekt).
Dies kann sich in Form hoch selektiver Massnahmen ausdrücken, in deren Folge weitere Aussonderungen städtischer Bevölkerungen resultieren und Zugänge für die meisten noch weiter einengen. Andererseits enstehen hier auch Risse und ergeben sich Berührungspunkte, die für eine andere Gestaltungen öffentlicher Räume nutzbar gemacht werden können. Das Beispiel Hasselt in Belgien zeigt, dass trotz Verkehrsauflagen das Zentrum für die Unternehmen attraktiver wird, dass erleichterte Mobilität mehr Menschen dorthin bringt (und natürlich via Nulltarif ein leichtes Mehr in den Geldbörsen).
Spannend bleibt, dass die Einführung des Nulltarifs die Nutzung städtischer Räume viel weitergehend verändert als es der Blick auf Erwerbstätigkeit suggeriert. Verschiedene Stadträume rücken so in Reichweite und werden bei entsprechend durchorganisierter Struktur der Verbindungen auch aufgesucht. Es bleibt zu untersuchen, welche Effekte solche Massnahmen auf andere städtische Bereiche ausüben, z.B. die Entwicklung der Mieten, Verteilung städtischer Investitionen auf die einzelnen Stadtteile etc.
Sicher jedenfalls finden diese Massnahmen ihre Gegner dort, wo ein „Missbrauch“ der Einrichtungen schon seit jeher einen Teil ihrer verweigernden Argumentation ausmachte. Es geht ihr auch darum, unliebsames Volk aus dem Zentrum fernzuhalten. Die städtische Vielfalt wird jedenfalls deutlich sichtbar bei erhöhter Mobilität im Stadtraum.

Die aufgezählten Punkte offenbaren auf jeden Fall ein anderes Verständnis von kommunaler Politik und ein anderes Verständnis von Wirtschaftlichkeit. Mit der Einbeziehung verschiedener Aspekte und Ebenen wird die für die Betriebswirtschaft typische Externalisierung von allem, was nicht zur unmittelbaren Produktion gehört, verlassen und führt deshalb auch zu wesentlich anderen wirtschaftlichen Ergebnissen.
Davon abgesehen kann jede(r) alltäglich er-fahren, wo das Geld für diese öffentlichen Aufgaben hingeht.


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