Frankfurter Gemeine Zeitung

Der SS-Moment bei Zarah Leander

ich habe vor paar Jahren ein Zarahprogramm geschrieben, in dem es auch um ihren Texter ging: Bruno Balz, einen Schwulen, 1941 als solcher von der Gestapo verhaftet. Er rechnete während drei Wochen in Haft täglich damit, in ein KZ “verlegt” zu werden. Aber da holte ihn der Filmkomponist Michael Jary mit der Begründung heraus, er brauche ihn für den nächsten Leander-Film. Als Bruno Balz seine Zelle verließ, fiel ihm angeblich die Textzeile “Davon geht die Welt nicht unter” ein. Daraus wurde das bekannte -und leicht zynische- Durchhaltelied.
Was mir den Atem nahm heute: ich sah zum ersten Mal einen SS-Offizier im Publikum. Er reagierte kaum…ein Schauspieler? Ein “echter”?


Entlang einer imaginären Linie: Drei Jahre Recht-auf-Stadt-Bewegung in Hamburg

Das Netzwerk Hamburger Stadtinitiativen wurde weit über die Stadt hinaus bekannt und gilt als Vorbild anderer Stadt-Netzwerke in Deutschland. Der Artikel gibt einen Überblick der Aktivitäten in den letzten Jahren.

„Das Netz im Netz“ nennt der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) seine zwei Dutzend Metro-Buslinien, die die Innenstadt horizontal und vertikal mit den Außenbezirken verbinden. „Schicksalsexpress“ nennt ein Freund diese Busse und meint damit vor allem den Bus Nummer 3. Der startet in der imageträchtigen HafenCity, kreuzt die Innenstadt, schlängelt sich entlang der Schnittstelle zwischen den Szenevierteln Schanze und St. Pauli, streift das stark gentrifizierte Altona, fährt über das lärmgeplagte Arbeiterviertel Bahrenfeld bis hin zur Großwohnsiedlung Osdorfer Born und endet schließlich im dörflich strukturierten Schenefeld.

Auch ich nehme häufig den 3er, schließlich verbindet er meinen Wohn- mit meinem Arbeitsort und den Orten meines stadtpolitischen Engagements. Ist es Schicksal, Zufall oder soziale Zuweisung, wo jemand ein- oder aussteigt? Wie verhalten sich die Haltestellen und Knotenpunkte zueinander? Wie produziert Raum das Soziale und das Soziale den Raum? Dies sind die Fragen, die mich im Kontext von Recht auf Stadt (RAS) umtreiben – nicht nur beim Busfahren. Seit drei Jahren gibt es in Hamburg das Recht-auf-Stadt-Netzwerk, dessen Aktivitäten für einiges Aufsehen gesorgt haben: „Komm in die Gänge“; „Eine Stadt ist keine Marke“ oder „Hey Ikea, du wohnst hier nicht“, steht oder klebt es noch heute in den Straßen. Es sind die sichtbarsten Spuren des Protestes gegen eine Stadt im Ausverkauf. Höchste Zeit, einen bewegungsbezogenen Zwischenstopp einzulegen. Mit vielen Fragen im Gepäck bin ich in den letzten Wochen immer wieder in den 3er gestiegen und losgefahren. Unterwegs traf ich auf Menschen aus verschiedenen stadtpolitischen Initiativen, die entlang der Buslinie liegen.

Achtern Born: Von Peripherien und Zentren

Aber beginnen wir in der so genannten Peripherie, wo keine Initiative aktiv ist. Dort, wo ich normalerweise längst schon ausgestiegen bin: am Osdorfer Born. Eine Plattenbausiedlung im westlichen Zipfel Hamburgs, die 1972 unter dem Leitbild Urbanität und Dichte gebaut wurde. Heute leben hier über 10.000 Menschen auf einer Fläche von weniger als 1 km². Eine Großwohnsiedlung, die nur per Bus zu erreichen ist, da dem Senat immer dann, wenn eine Erschließung über das S-Bahn-Netz ansteht, das Geld oder die Motivation ausgeht. Schlecht erschlossen zu sein, ist ein Schicksal, das der Osdorfer Born mit anderen Großwohnsiedlungen in Hamburg teilt.

Es sind oft die am dichtesten besiedelten Orte, wo nur Busse hinfahren und die Menschen viel Zeit mitbringen müssen für die weiten und langen Wege in die Innenstadt, zur Arbeit. Recht auf Stadt im Sinne des Erfinders Henri Lefebvre bedeutet immer auch ein Recht auf Zentralität, auf gleichberechtigten Zugang zu den politischen, kulturellen und sozialen Ressourcen einer Stadt. Aus diesem Grunde sind Kampagnen für einen öffentlichen Nahverkehr, der gut ausgebaut und für alle kostenlos ist, so enorm wichtig, setzen sie doch genau an diesem Punkt des nichthierarchischen Zugangs zu Stadt an. In Hamburg heißt diese Initiative „HVV umsonst“.

Alles ist grau, auch die Außenfassade des Plattenbaus hat ihre weiße Farbe längst verloren.“ So oder so ähnlich würden JournalistInnen szenisch in die Siedlung einführen, wie in einem Abendblatt-Porträt über den „Pastor im Problemviertel“, der sich „seinen Frohsinn nicht nehmen lässt“. Auch ich bin guter Dinge und schlendere an den imposanten Hochhäusern vorbei, sehe eine vergitterte Tiefgarage, rede mit zwei Frauen aus der Ukraine, die blumige Kopftücher tragen, steige in einen Aufzug, der 23 Stockwerke in die Höhe fährt, und schaue über die weite Stadt-Landschaft. Mein Blick ist der einer Touristin. Genau dieser Blick auf das vermeintlich „Andere“, auf das, was aus der Stadt ausgeschlossen, aber doch eingebunden ist, macht mir zu schaffen. In kaum einer der zahlreichen Abhandlungen über die Hamburger RAS-Bewegung fehlt der kritische Verweis auf das Fehlen der Marginalisierten in den Protesten (Hartz-IV-EmpfängerInnen, MigrantInnen, BewohnerInnen abgelegener Viertel), und sie haben von der Tendenz her Recht. Der Protest konzentriert sich größtenteils auf die Innenstadt, wo auch die meisten AktivistInnen wohnen. Engagiert sind überwiegend gut gebildetete “MittelschichtlerInnen”, die bestens vernetzt, informiert und dabei nicht selten selbst Geringverdienende sind.

Die Frage der Repräsentation ist eine, die das RAS-Netzwerk von Anfang an kritisch begleitet. Wir wollen kein Sprachrohr für Andere sein. Stadt selber machen heißt selbst aktiv werden und nicht andere pädagogisch aktivieren. So ist in den letzten Jahren das Netzwerk stetig gewachsen, weil sich immer mehr Initiativen entlang verschiedener städtischer Konflikte gegründet haben und hinzu gestoßen sind. Abstrakter Konsens der Gruppen ist ein Verständnis von Stadt als einem Gemeinwesen. Uns verbindet in Anlehnung an Lefebvre die Vorstellung einer Stadt der „verdichteten Unterschiedlichkeit“, als ein Ort, der allen gehört und der von allen gestaltet wird – unabhängig davon, was jemand repräsentiert, besitzt oder verdient. Neu an der Vernetzung unter dem Dach von RAS war die thematische Vielfalt der Initiativen: Klima-AktivistInnen, die gegen den Bau einer Fernwärmetrasse kämpfen, treffen auf von Verdrängung bedrohte KleingärtnerInnen sowie Kulturschaffende, die sich gegen ihre Instrumentalisierung als Standortfaktor wehren. Hinzu kommen autonome Gruppen, MieterInnenvereinigungen und Menschen, die gegen städtische Imageprojekte und die Privatisierung öffentlicher Güter mit alternativen Konzepten kämpfen. Bei den monatlichen Treffen bringen sich alle gegenseitig über ihre Aktivitäten auf Stand und planen gemeinsame Aktionen. Doch trotz aller thematischer Vielfalt blieb die Gruppe der Aktiven relativ homogen, im Gegensatz zu den Right-to-the-City-Bewegungen in Nord- und Südamerika, in denen auch Obdachlose, städtische Arme und andere an den Rand Gedrängte aktiv sind. Ganz offensichtlich produziert die Art und Weise, wie sich in Hamburg Protest organisiert, auch Ausschlüsse.

In einer hierarchisierten Gesellschaft gibt es keinen Raum, der nicht hierarchisch organisiert ist“, schreibt Pierre Bourdieu und verweist darauf, dass soziale Fragen immer in den Raum eingeschrieben sind. Eine abweisende Architektur, ein von städtischer Infrastruktur abgeschiedener Ort, haben immer auch die Funktion, Menschen an ihren Platz zu verweisen. Räume können Ohnmacht produzieren. Ich stehe vor dem belebten Einkaufszentrum Born Center und warte auf die nächste 3. Ein paar Menschen versammeln sich vor einer Imbissbude. Es ist einer der Plätze, die hier zum unbestimmten Aufenthalt einladen. „Born on the road. Der Osdorfer Born setzt sich in Szene“, steht auf einem Flyer nahe der Bushaltestelle, der zu einem Viertelfest einlädt. Hier steht Szene noch nicht als Synonym für steigende Mieten, sondern eher für den Wunsch nach Teilhabe.

Trabrennbahn Bahrenfeld: Wir bauen eine neue Stadt

Trabers Welt heißt die Zeitung, die ich am Eingang der Bahrenfelder Trabrennbahn erhalte – ein Ort, der selbst eine eigene Welt ist. Der Werbeslogan „Eine Location für Siegertypen“ kann nur spärlich darüber hinwegtäuschen, dass die Rennbahn ihre wirklich großen Zeiten vor über hundert Jahren hatte.In einer halben Stunde findet das erste Rennen statt. Ich setze fünf Euro auf Bertie, der laut Traberwelt „genug kann, um hier alle zu ärgern, aber nicht immer seine Nerven im Griff hat“. Immer mehr Menschen trudeln ein. Von Masse kann man nicht sprechen. „Gehst du noch nicht in Rente?“ wird ein nicht mehr ganz junger Sulky-Fahrer gefragt. Er lacht und zuckt mit den Schultern. Er wird zumindest hier bald in Rente gehen müssen. So plant der seit 2011 allein regierende SPD-Senat den Abriss der Rennbahn, um an ihrer Stelle Wohnungen zu bauen. Ein weiterer charmanter Ort, der verschwinden soll. Daran kann auch Bertie nichts ändern, der für mich heute den zweiten Platz holt. Um 2,50 Euro reicher verlasse ich die Bahn.

Ein paar Tage später treffe ich Ralf Hendel von der Initiative „Apfelbaum braucht Wurzelraum“. Die KleingärtnerInnen rennen schon lange gegen die Umstrukturierungspläne des Senats an, denn nicht nur die Trabrennbahn, sondern auch Kleingärten und Parkflächen sollen verschwinden. „Rahmenplan Bahrenfeld Nord“ nennt sich das Projekt, das der SPD-Senat durchbringen will. Kernstück ist die Erweiterung der Autobahn A7 von derzeit sechs auf acht Spuren. Verkauft werden soll das Verkehrsprojekt mit den zwei Argumenten, dass Wohnraum und Lärmschutz in Form eines Autobahndeckels entstünde. Beides wird dringend benötigt. In Hamburg herrscht Wohnungsnot; vorsichtige Schätzungen gehen von 60.000 fehlenden Wohnungen aus. Zudem herrscht in der Hansestadt Verkehrskollaps; gerade in Bahrenfeld als Einfahrtschneise in die Stadt gibt es kaum einen Ort, wo nicht der Verkehr lärmt.

Wo liegt also das Problem? Ich frage den Kleingartenverfechter. Die Forderung nach bezahlbarem Wohnraum ist eine Hauptforderung von Recht auf Stadt. Sicherlich einer der größten Erfolge der Bewegung war es, das Thema prominent auf die politische Agenda gepusht zu haben, nachdem der städtische Wohnungsbau jahrelang komplett herunter gefahren wurde. Dies will der Senat nun im Hauruck-Verfahren ändern, und dazu passend forderte der eher konservative Mieterverein zu Hamburg den Senat auf: „Wenn Wohnungsbau das wichtigste ist, dann müssen auch Bürgerbeteiligung und Naturschutz zurückstecken.“

Ökologie und Wohnungsbau dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden, und genau das passiert hier“, sagt Ralf Hendel. „Die Lebensqualität sinkt dramatisch, wenn es keine Grünflächen gibt, und auch die Kleingärten sind grüne Lungen für das Stadtklima.“ In Bezug auf den sozialen Wohnungsbau, der hier entstehen soll, zeigt er sich ebenfalls skeptisch. Das habe Alibi-Funktion, wenn man sich anschaut, wo Sozialwohnungen gebaut werden sollen. „Das sind Gebäuderiegel, die direkt an einer stark befahrenen Straße liegen und als bewohnte Lärmschutzwände zur Aufwertung der dahinter liegenden Grundstücke mit Eigentumswohnungen dienen.“ Nicht wenige KleingärtnerInnen befürchten, dass sie ihre Gärten räumen müssen und die Autobahn verbreitert wird, dann aber für den Deckel das Geld fehlt. Das Ende der Geschichte wäre: Noch mehr Verkehr, noch mehr Lärm, noch weniger Grünflächen. Ein sozial gerechtes und nachhaltiges Konzept von Stadt müsste auch dem Auto als klimakillendem hochsubventioniertem Individualverkehrsmittel den Kampf ansagen – darin waren wir uns am Ende einig. Dies käme jedoch im Land der AutolobbyistInnen einer Revolution gleich.

Kaltenkirchener Platz: Der neue Geist der Partizipation

Ihr seid ja immer nur dagegen“, lautet eine gängige Kritik gegenüber den RAS-Initiativen. Und tatsächlich: Jede Partizipation beginnt mit einem Nein. Nein, wir wollen nicht länger derart regiert werden. Nein, wir wollen keine weiteren Imageprojekte, die den Profit einiger weniger maximieren und den Verlust kollektivieren. Das kollektive Nein ist nicht misszuverstehen als ein Nein zu Veränderung. Die Beziehungsgefüge in der Stadt verwandeln sich kontinuierlich, und gerade die Unterschiede und Gegensätze bilden den Kern des urbanen Lebens. Die neoliberale Stadt hingegen bedeutet Stillstand, da sie diese Unterschiede brachial mit ihren Aufwertungswalzen planiert. Sehr schön beschreibt dies die Frankfurter Initiative Kulturcampus in ihrem Kurzmanifest „Ist heute schon morgen“: „Auf einmal hatte die Stadt aufgehört, in Bewegung zu sein. Da war sie eine Immobilie geworden.“

Mein nächstes Ziel ist ein Ort, über dem ebenfalls ein dickes Nein prangt. Gegen hegemoniale Planungskultur von oben. Von der Bushaltestelle aus gehe ich an brachliegenden Gleisflächen vorbei, rechts Kleingewerbe, links Wohnhäuser und die Lagerfläche einer Brauerei. Hier treffe ich Thomas Leske. Wir befinden uns mitten in Altopia – eine Melange aus Altona und Utopie, so nennt die gleichnamige AnwohnerInnen-Initiative das Gebiet. Die Stadt nennt es „Neue Mitte Altona“, und damit ist der Grundkonflikt bereits skizziert. Soll an dieser Stelle mit BürgerInnenbeteiligung etwas Neues gewagt werden, oder entsteht nur ein weiteres investorInnenfreundliches Portfolio-Ghetto?

Es geht um ein insgesamt 75 Hektar großes innerstädtisches Areal, das – wenn ein Fernbahnhof verlegt werden würde, was die Deutsche Bahn aber noch nicht entschieden hat – städtebaulich entwickelt werden könnte. Entstehen soll, so preist es die Stadt an, „ein buntes, familienfreundliches Wohnquartier mit circa 3.500 Wohnungen“. Die Flächen befinden sich größtenteils im Privatbesitz von global playern wie der Bahn AG, der Firma Aurelis und dem Shoppingcenterbauer ECE. Auch wenn die Stadt nicht Eigentümerin ist, hat sie über die Masterplan-Entwicklung erhebliche Gestaltungsmöglichkeiten in Bezug auf die Art der Vergabe von Grundstücken und die Zusammensetzung des Quartiers. Zudem gibt es ein Vorkaufsrecht der Stadt zur Entwicklung des Gebiets ohne die EigentümerInnen, wenn diese nicht im städtischen Sinne handeln sollten.

Doch was zum Wohle aller ist, daran scheiden sich die Geister. Die Stadt macht sich für einen Drittelmix stark: ein Drittel Eigentumswohnungen, ein Drittel frei finanzierte Mietwohnungen, ein Drittel Sozialwohnungen mit subventionierter Mietpreisbindung für 15 Jahre. Altopia hält dies für Gentrifizierung auf einen Schlag und spricht sich stattdessen für eine alltagstaugliche Mischung aus. „Darunter verstehen wir“, erläutert Leske, „dass sich die sozialen Verhältnisse, die sich im Umfeld befinden, auch im neuen Stadtteil widerspiegeln.“ Die Initiative fordert einen Mix aus 30 Prozent Kleingewerbe und 70 Prozent genossenschaftlichen Wohnungen, wovon die Hälfte sozialer Wohnungsbau sein soll. Zudem müsse gewährleistet werden: eine 80-prozentige Autofreiheit und dass 40 Prozent migrantische BewohnerInnen dort leben können. Dies könnte für die Stadt letztlich günstiger kommen, da man im Zuge einer nachhaltigen Stadtentwicklung ein langfristig funktionierendes, sozial ausgeglichenes Viertel schaffen würde.

Klar ist, dass so ein Megaprojekt spätestens seit Stuttgart 21 nicht im Verborgenen geplant werden kann. Und so wird hier ein neuer Geist der Stadtplanung zelebriert, der Partizipation vortäuscht, ohne diese zu gewähren. Auf diversen Veranstaltungen dürfen BürgerInnen ihren Unmut über die Planungen loswerden. Es gibt ein Infocenter, in dem Wünsche auf Pinnwänden hinterlassen werden können. Von der Stadt eingesetzte MediatorInnen haben so genannte „dialogische Interviews“ mit den behördlichen PlanerInnen, AnwohnerInnen, Initiativen, Gewerbetreibenden und InvestorInnen geführt. Es gibt ein detailliertes Bürgergutachten zum Masterplanentwurf, das konkrete Verbesserungsvorschläge macht, von denen bisher kein einziger aufgenommen wurde. Es wurde ein Bürgergremium gegründet, das aber kein Stimmrecht hat. Dieses Gremium hat einstimmig einen sofortigen Planungsstopp gefordert, da unter Zeitdruck und aufgrund fehlender Transparenz vom Senat jetzt noch kein Masterplan verabschiedet werden solle. Aller Voraussicht nach wird der Masterplan nach der Sommerpause verabschiedet. „Von Partizipation im eigentlichen Sinne des Wortes kann keine Rede sein“, fasst Leske die städtischen Informationsangebote zusammen, „das war bisher nur Erwachsenenbespaßung ohne Verbindlichkeit.“

Wird fortgesetzt

Nicole Vrenegor

Zuerst erschienen in: dérive - Zeitschrift für Stadtforschung   Zeitschrift für Stadtforschung


Powered by WordPress • Theme by: BlogPimp/Appelt Mediendesign und tech-a • Beiträge (RSS) und Kommentare (RSS) • Lizenz: Creative Commons BY-NC-SA.